Leapmotor B03X 53 kWh 197 KM. Koń trojański w Stellantisie?
Leapmotor B03x to nowość na rynku - absurdalnie tani i przemyślany pod każdym względem. Zapowiada się hit sprzedaży. Zapraszam na test! WARTO!
Na skróty
Przez lata europejscy producenci samochodów patrzyli na chińską motoryzację z pobłażliwym uśmiechem, traktując ją jako zbiór tanich, przeciętnie zmontowanych zabawek. Ten uśmiech właśnie bezpowrotnie zniknął z ich twarzy, zastąpiony przez nerwowe przełykanie śliny. Teraz na drogi wyjechał Leapmotor B03X – miejski crossover, który nie dość, że jest absurdalnie tani, to jeszcze bezczelnie dobrze przemyślany. Miałem okazję nim pojeździć po słonecznej Andaluzji podczas pierwszych jazd dziennikarskich i mam pewne przemyślenia.
Trasa testowa dla tego modelu, poprowadzona krętymi, górskimi drogami w okolicach hiszpańskiej Marbelli, miała stanowić idealny poligon doświadczalny. Zamiast dusić się w ciasnych, europejskich metropoliach, B03X musiał udowodnić, że radzi sobie na trasach pełnych wzniesień i ciasnych nawrotów, w otoczeniu spektakularnych krajobrazów, w których nietrudno o nagłą potrzebę dynamicznego przyspieszenia. Po spędzeniu czasu za kierownicą nasuwa się wniosek, że jest to pojazd, który ma w ręku wszystkie karty, by zepsuć spokojny sen szefom europejskich koncernów. Ba! Może to być nawet bratobójczy pojedynek, w końcu Leapmotor należy do koncernu Stellantis. Poza tym pojawia się pytanie - po co kupować inne auta elektryczne, skoro jest Leapmotor?
Uśmiech mordercy rynkowych marzeń
Z zewnątrz Leapmotor nie próbuje wyglądać jak statek kosmiczny z taniego filmu science-fiction ani głębinowy potwór. To proporcjonalny, zgrabny samochód, którego nadwozie z przodu zdobi ładnie wyprofilowany, choć trochę obły zderzak z gustownie narysowanymi lampami o estetycznej sygnaturze. Z tyłu z kolei mamy do czynienia z niewielkimi lampami, których sygnatura przypomina… uśmiechniętą emotikonkę. Prawdopodobnie uśmiecha się na myśl o tym, jak ogromne spustoszenie za chwilę wywoła w europejskich cennikach. Poza tym trudno oprzeć się wrażeniu, że niektóre elementy lub rozwiązania stylistyczne już gdzieś widzieliśmy. Trochę Citroena, trochę MINI, trochę Smarta? To wszystko robi naprawdę pozytywne wrażenie.
B03X mierzy 4270 mm długości, 1810 mm szerokości i 1635 mm wysokości. Zamiast sterczących klamek, psujących aerodynamikę, zastosowano tu rozwiązania elegancko ukryte na płasko w nadwoziu, a całość wieńczy modny w tym segmencie "pływający dach". Z perspektywy lawirowania w zatłoczonym mieście najważniejsze jest jednak to, że pojazd zawraca na zaledwie 10 metrach. Otrzymuje się tu manewrowość sklepowego wózka w połączeniu z gabarytami, które dają kierowcy absolutne poczucie, że jedzie pełnoprawnym, podniesionym SUV-em, a nie blaszaną, budżetową puszką. Do tego naprawdę ładne felgi i ciekawe kolor w ofercie (o dziwo - brak czarnego). Czyżbym sugerował, że to auto mi się nawet podoba?
Fikus, ukryte schowki i kino domowe
Po zajęciu miejsca w kabinie w bogato wyposażonej, testowej wersji Design, natychmiast rzuca się w oczy kompletny brak fizycznych przycisków. Zamiast nich na środku deski rozdzielczej zainstalowano 14,6-calowy ekran dotykowy, który wielkością przypomina telewizor z przeciętnego mieszkania studenckiego. To akurat mi się nie podoba, ale po kolei. Całość napędza zaawansowany procesor Qualcomm Snapdragon 8155 i cyfrowy system Leap OS 4.0 Plus, co sprawia, że oprogramowanie działa płynniej niż w niejednym, topowym smartfonie. Przynajmniej w teorii, bo w praktyce nawigacja działała jak chciała (czyli wcale) i gubiła zasięg, ale to może wina pierwszych egzemplarz i/lub trudnego terenu w okolicach Malagi i Marbelli. Oczywiście system obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, by oszczędzić kierowcy frustracji przy wspomnianym nawigowaniu. Bezpośrednio przed oczami prowadzącego umieszczono drugi, 8,8-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów. W sumie “chiński standard”.
Tym, co naprawdę wprawia w osłupienie, jest jednak inżynieryjna modułowość tej konstrukcji. Rozstaw osi wynoszący 2605 mm w połączeniu z idealnie płaską podłogą sprawia, że pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji absurdalne wręcz 947 mm miejsca na nogi. Inżynierowie wymyślili też system Magic Seats (brzmi znajomo?), pozwalający podnieść siedziska tylnej kanapy całkowicie do pionu. Można tam zatem bezstresowo przewieźć dorodnego fikusa w donicy albo wcisnąć spory rower. Byle bez kół.
Pod elektryczną klapą bagażnik pomieści 510 litrów według normy VDA. Pod podwójną podłogą znajduje się jednak prawdziwy ukryty skarb – tak zwany GigaBox, czyli wodoodporny, niezwykle łatwy w myciu schowek o pojemności 105 litrów. Znów znajome rozwiązanie? To idealne, dyskretne miejsce na wrzucenie ubłoconych kaloszy, kłębka kabli do ładowania lub przemycanie regionalnych hiszpańskich serów z dala od oczu ciekawskich. Jak widzę w Leapmotor “wzorują” się na najlepszych. W sumie godne pochwały. Po złożeniu kanapy powstaje gargantuiczna przestrzeń ładunkowa o pojemności VDA wynoszącej 1545 litrów (a sama maksymalna użyteczna objętość dobija do 1605 litrów). Jakby tego było mało, w całym wnętrzu upchnięto łącznie 33 różne schowki, w których można z powodzeniem zgubić klucze do domu na długie lata. A wciąż mówimy o w sumie niewielkim miejskim crossoverze. No podoba mi się to!
Andaluzyjskie serpentyny pod nadzorem tryliona czujników
Do napędzania testowanej wersji EV PROMAX oddelegowano akumulator o pojemności 53 kWh oraz umieszczony z przodu silnik elektryczny generujący solidne 197 KM i w sumie skromne 200 Nm momentu obrotowego. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje w tym modelu 8,6 sekundy. Nie jest to wprawdzie wartość, która przy starcie spod świateł zerwie kierowcy z głowy tupecik, ale do dynamicznego, bezstresowego wyprzedzania ciągników na andaluzyjskich wzniesieniach (lub mazowieckich płaskich jak placek drogach) nadaje się w zupełności. Prędkość maksymalną ograniczono z rozsądku do 160 km/h, co w dobie wszędobylskich fotoradarów i tak nie ma większego znaczenia.
Bateria została inteligentnie zintegrowana z samą strukturą nadwozia w innowacyjnej architekturze Cell-to-Chassis (CTC2.0 Plus). Znacząco obniża to środek ciężkości i odczuwalnie poprawia sztywność konstrukcji, sprawiając, że samochód na łukach prowadzi się zaskakująco neutralnie i zwarcie, choć podczas dynamicznej jazdy nie popuszczałbym wodzy fantazji - auto jest raczej miękkie, a układ kierowniczy mało informatywny. Nie jest to wada, bo kto by się spodziewał po tym aucie sportowych emocji, ale jeśli ktoś liczy na to, że auto przekaże mu konkretne informacje zwrotne z nawierzchni, to raczej nie ten adres. Nad bezpieczeństwem i ewentualnymi błędami kierowcy pieczę sprawuje potężny zestaw aż 21 systemów wsparcia (ADAS), wchodzących w skład funkcji Leap Pilot, który zasilany jest przez sieć 14 kamer i czujników. Efekt jest taki, że auto nieustannie czuwa, monitoruje otoczenie i pika niczym mocno nadpobudliwy instruktor nauki jazdy, gotów w każdej milisekundzie autonomicznie zahamować lub skorygować zjazd z pasa ruchu. Zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi dla tej baterii zadowalające 382 km, a pokładowa architektura ładująca obsługuje prąd stały o mocy 133 kW, co pozwala napełnić akumulator od 30 do 80 procent w oszałamiające 17 minut. Trochę szkoda, że nie udało się uzyskać nieco wyższej prędkości ładowania, a i bateria nie budzi zachwytu, ale nie ma na co narzekać. Szczególnie w tej cenie.
Kalkulator, który wywołuje europejską panikę
To wszystko byłoby zaledwie kolejną, technologiczną ciekawostką z Dalekiego Wschodu, gdyby nie opublikowane właśnie bezlitosne i twarde cenniki. Podstawowa wersja wyposażenia Life z mniejszym akumulatorem (39,8 kWh, zasięg do 292 km) debiutuje w ofercie premierowej z metką... niespełna 94 900 złotych (cena regularna 104 900 zł). Za takie pieniądze u niektórych europejskich marek można najwyżej zamówić skórzaną tapicerkę i ładniejsze felgi do gołego, bazowego modelu.
Nawet testowana przeze mnie, topowa odmiana EV PROMAX Design – posiadająca na pokładzie takie udogodnienia jak skórzana, ekologiczna tapicerka z prestiżowym certyfikatem OEKO-TEX, podgrzewana kierownica, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, oświetlenie ambientowe i system audio potężnie grający z 12 głośników – kosztuje w ofercie promocyjnej zaledwie 112 900 złotych (katalogowo 122 900 zł). Jaki jest więc sens bazowej wersji, skoro za niewiele więcej mamy auto niemal kompletne? Nie wiem, ale się domyślam.
Podsumowanie, czyli bez emocji, ale z rozsądkiem
Leapmotor B03X absolutnie nie udaje luksusowego samochodu marzeń i nie stawia sobie za główny cel bicia rekordów prędkości na legendarnych torach wyścigowych. Oferuje jednak gigantyczną, świetnie rozplanowaną przestrzeń, mnóstwo wybitnie użytecznych rozwiązań transportowych i w pełni wystarczający napęd w cenie, która zakrawa na finansowe czary. Na dłuższy test przyjdzie czas (mam nadzieję, że niedługo), ale po pierwszych, dynamicznych kilometrach w Hiszpanii wniosek jest brutalnie prosty. Jeśli lokalni producenci nie wymyślą na to szybko jakiejś genialnej riposty, wkrótce będą musieli ustawić się w długiej kolejce po leki na uspokojenie. Włącznie z Peugeotem, Citroenem, Alfą Romeo i resztą Stellantisowej układanki. A to niespodzianka, prawda?
