Czy hybryda plug-in ma sens bez ładowania w domu? Test spalania w mieście i na trasie
W przypadku hybryd plug-in producenci obiecują wyjątkowo niskie wartości spalania, podczas gdy w rzeczywistości często jest ono zauważalnie wyższe, zwłaszcza po rozładowaniu baterii. Czy hybryda plug-in ma sens bez ładowania w domu? Porównujemy spalanie w mieście i na trasie.
W ostatnim czasie zaroiło się od samochodów hybrydowych plug-in. Oferują one możliwość jazdy wyłącznie na prądzie nawet przez kilkadziesiąt kilometrów, a najnowsze propozycje potrafią pokonać nawet ponad 100 km na samych bateriach. Według danych ACEA od stycznia do listopada 2025 roku na terenie Unii Europejskiej zarejestrowano 912 733 hybrydy plug-in, co daje im aż 9,3% udziału w rynku nowych aut. Tym samym po raz pierwszy wyprzedziły one popularnością diesle (9% udziału). Dla porównania w tym samym okresie 2024 roku samochody PHEV miały 7,1% udziału w rynku. Z prognozy EY ( Mobility Lens Forecaster – model oparty na sztucznej inteligencji) wynika, że samochody hybrydowe, w tym hybrydy plug-in (PHEV), pozostaną atrakcyjną i ekonomicznie uzasadnioną alternatywą, a ich sprzedaż będzie przewyższać auta w pełni elektryczne (BEV) co najmniej do 2030 roku. Do tego czasu zachowają minimum 20% udziału w rynku, a kulminacja ich popularności nastąpi w 2033 roku, kiedy osiągną około 41% udziału w sprzedaży nowych samochodów. W tym materiale przeanalizuję, czy korzystanie z samochodu hybrydowego plug-in bez ładowania w domu ma w ogóle sens, porównując wyniki spalania w mieście i na autostradzie w wybranych modelach.
Hybrydy plug-in miały być złotym środkiem, ale rzeczywistość okazuje się inna
Producenci samochodów coraz częściej sięgają po napęd hybrydowy plug-in, określając go mianem złotego środka. W końcu ma on łączyć zalety samochodów elektrycznych i spalinowych, gwarantując przy tym łączny zasięg porównywalny z dieslami i wyjątkowo niskie koszty eksploatacji. Oczywiście na papierze wszystko brzmi pięknie, jednak nie zawsze tak jest. Badanie autorstwa organizacji Transport&Environment pokazuje niechlubną prawdę o hybrydach plug-in. Badanie przeprowadzone przez European Federation for Transport and Environment, obejmujące 800 tys. pojazdów zarejestrowanych w Europie, wykazało, że rzeczywista emisja CO₂ w samochodach typu PHEV jest niemal pięciokrotnie wyższa niż wartości deklarowane na podstawie testów laboratoryjnych.
Jaka jest realna emisja C02 w przypadku hybryd plug-in?
Producenci podają obecnie średnio 28 g/km, podczas gdy testy wykazują znacznie wyższe 139 g/km, co oznacza aż o 4,9 raza większy wynik niż wskazują na to dane fabryczne. Nawet w trybie elektrycznym hybrydy plug-in emitują średnio 68 g CO2/km, co oznacza dla użytkownika średnio o 500 euro rocznie wyższe koszty eksploatacji niż wynika to z danych fabrycznych. Co ciekawe, badanie wykazało też zależność rzeczywistej emisji CO2 od zasięgu na prądzie - hybrydy o zasięgu w trybie elektrycznym między 45 a 75 km emitują mniej CO2 niż te o zasięgu przekraczającym 75 km. Wynika to z wyższej masy spowodowanej pojemniejszymi bateriami, a tym samym większego zużycia energii. Największą różnicę w emisji CO2 ma Mercedes GLE, która wynosi aż 611%.
Do tej pory emisja CO2 dla przeciętnego odbiorcy nie była istotna, jednak od 1 stycznia 2026 roku wprowadzono nowe limity amortyzacji pojazdów, w myśl których samochody, których emisja CO2 nie przekracza 50 g/km, pozwalają na zastosowanie wyższego progu amortyzacji wynoszącego 150 000 zł. Co istotne, wiele hybryd plug-in wchodzi w ten próg, ale niektóre potrafią wykraczać, co należy sprawdzić przed decyzją o wyborze danego modelu.
Coraz częściej producenci samochodów hybrydowych plug-in podają dwie wartości średniego spalania
Tyle o emisji spalin, teraz skupmy się na spalaniu. W danych katalogowych hybryd plug-in często możemy spotkać wartości średniego zużycia paliwa rzędu 1 litra lub poniżej, jednak są to często wartości oderwane od rzeczywistości, a niskie wyniki spalania możemy uzyskać jeżdżąc z naładowanymi bateriami. Po ich rozładowaniu układ hybrydowy PHEV działa jak klasyczna hybryda, a wyniki zużycia paliwa również się do niej zbliżają, a niekiedy nawet przewyższają klasyczne hybrydy z racji na wyższą o kilkaset kilogramów masę, spowodowaną zastosowaniem znacznie większych baterii. W hybrydach plug-in lubują się zwłaszcza chińscy producenci - niektórzy z nich, jak np. Jaecoo czy Omoda - podają 2 wartości średniego spalania - pierwszą jest średnia ważona spalania z naładowanymi bateriami, zaś drugą średnie spalanie, które jest znacznie bliższe realnym wynikom. Koszty ładowania baterii z domu, w przypadku korzystania ze stawki nocnej G12 i baterii o pojemności 20 kWh, wynoszą około 15 zł, a w przypadku taryfy G11 około 20 zł.
Jaecoo 7 Super Hybrid
Bazując na konkretnych liczbach, w przypadku popularnego w Polsce Jaecoo 7 Super Hybrid średnia ważona zużycia paliwa wynosi 2,4 l/100 km, zaś średnie spalanie 6,0 l/100 km. W trybie hybrydowym realne spalanie waha się między 6,5 a 7 l/100 km w trybie mieszanym. Producent podaje zasięg na prądzie na poziomie 91 km (baterie 18,3 kWh), zaś realnie pokonamy tak między 60 a 70 km, co i tak jest niezłym wynikiem. Regularne ładowanie baterii pozwala uzyskać średnie spalanie na poziomie 5 l/100 km. Dla porównania wariant benzynowy 1.6 T-GDI o mocy 147 KM i napędem AWD kosztuje 148 900 zł, ma gorsze osiągi i pali średnio około 9 l/100 km. Odmiana Super Hybrid Exclusive kosztuje 163 900 zł, a zatem różnica między nimi wynosi tylko 15 000 zł. Atutem odmiany PHEV, poza osiągami i ekonomią, jest też funkcja V2L, pozwalająca na zasilanie zewnętrznych urządzeń z akumulatorów pojazdu. W tym przypadku hybryda plug-in wydaje się mieć jak najbardziej sens, chyba, że komuś zależy na napędzie na obie osie.
Skoda Superb PHEV
Ciekawym przykładem jest Skoda Superb PHEV o mocy 204 KM. Producent podaje średnie spalanie na poziomie 1,5 l/100 km. Realnie wynosi ono około 5,5 l/100 km, co i tak jest świetnym wynikiem jak na blisko 5-metrowy samochód. Baterie mają 19,7 kWh pojemności netto i według producenta zapewniają do 133 km zasięgu na prądzie. Realnie będzie to około 100 km, co i tak jest imponującą wartością. W efekcie podczas jazdy miejskiej z naładowanymi bateriami uzyskamy wynikami rzędu 1,3-1,5 l/100 km, natomiast po ich rozładowaniu będzie to około 6 l/100 km. Z kolei na autostradzie jadąc z naładowanymi bateriami zejdziemy do nawet 3 l/100 km, zaś po rozładowaniu baterii będą to wciąż rozsądne wyniki rzędu 7 l/100 km. Skoda Superb PHEV jest przykładem nowoczesnej hybrydy plug-in z inteligentnym systemem zarządzania napędem, w której to prąd w trybie hybrydowym potrafi towarzyszyć nam nawet przez 200 czy 300 km. Superb PHEV Selection kosztuje 201 600 zł, natomiast odmiana wysokoprężna 2.0 TDI o mocy 150 KM i z napędem na przód 186 350 zł. Jeśli dużo jeździmy w trasy, lepiej sprawdzi się odmiana z dieslem, która jest tańsza i pali podobnie (według użytkowników Autocentrum.pl 6,5 l/100 km), jednak przy regularnym ładowaniu hybryda plug-in okaże się wszechstronniejsza.
Toyota C-HR Plug-in Hybrid
Oczywiście mówiąc o hybrydach obowiązkowo należy wspomnieć o Toyocie. Wybór między wariantami HEV i PHEV oferuje m.in. popularna Toyota C-HR. W odmianie PHEV rozwija ona 220 KM i korzysta z baterii o pojemności 13,6 kWh, które według producenta zapewniają 66 km zasięgu w trybie elektrycznym, zaś realnie zrobimy na nich około 55-60 km. Efektywność odmiany PHEV przy niskich temperaturach poprawia seryjna pompa ciepła. Według użytkowników Autocentrum.pl Toyota C-HR PHEV pali średnio 3,2 l/100 km, co daje średni koszt przejechania 100 km na poziomie zaledwie 18,45 zł. Oczywiście wszystko zależeć będzie od tego jak często ładujemy baterie. Testując Toyotę C-HR PHEV z pustymi bateriami średnie spalanie wynosło u mnie około 5,5 l/100 km, zaś z naładowanymi było to już 1,5 l/100 km. Producent podaje średnie spalanie na poziomie 2,1-2,4 l/100 km. Jak widać, da się jeździć hybrydą plug-in niemal o kropelce, tylko wymaga to regularnego ładowania baterii. Na autostradzie z łatwością przekroczymy 7 l/100 km, ale taki wynik nie powinien nikogo dziwić.
Użytkownicy Toyoty nie mają jednak z regularnym ładowaniem baterii, czego dowodzą wyniki raportu Toyota Central Europe na podstawie informacji o trasach użytkowników gromadzonych przez aplikację MyToyota. Wynika z nich, że w okresie od marca 2024 do marca 2025 aż 71,2% czasu wszystkich przejazdów hybryd plug-in Toyoty w Polsce odbywało się wyłącznie na prądzie, a prym wiodła Toyota C-HR PHEV z wynikiem 72,2%. Alternatywą dla odmiany PHEV jest wariant hybrydowy 2.0, który występuje też z napędem AWD-i, którego próżno szukać w hybrydzie plug-in. C-HR 2.0 Hybrid rozwija 180 KM i zapewnia niewiele gorsze osiągi (8,1 s vs 7,4 s w PHEV), a według użytkowników Autocentrum.pl spala średnio 5 l/100 km. Wariant 2.0 Hybrid FWD Style kosztuje 167 900 zł, podczas gdy odmiana PHEV wymaga dopłaty aż 19 000 zł. To spora różnica, która podważa sens dopłaty do PHEVa.
Mercedes Klasa E 300 de
Ciekawą hybrydę plug-in oferuje Mercedes, gdyż jest on jedynym producentem posiadającym w swojej palecie samochody PHEV oparte na dieslu. Za bazę służy jednostka 220 d o pojemności 2 litrów, rozwijająca 197 KM i 440 Nm. Współpracuje ona ze 129-konnym silnikiem elektrycznym. Razem mamy do dyspozycji 313 KM i 700 Nm, a baterie mają 19,53 kWh pojemności netto zapewniają około 80 km realnego zasięgu (producent podaje ponad 100 km). Osiągi (6,7 s od 0 do 100 km/h) plasują ten wariant idealnie pomiędzy wersjami 220 d i 450 d. Średnie spalanie w cyklu mieszanym wynosi jakieś 5,5-5,7 l/100 km, co jest świetną wartością jak na ważące blisko 2,4 tony kombi klasy wyższej. Jako, że jest to wariant wysokoprężny, sprawdziłem go głównie w trasie. Jadąc z naładowanymi bateriami spalił około 5,5 l/100 km, zaś z pustymi było to 6,5 l/100 km. Ładując regularnie baterie w trybie hybrydowym spokojnie zejdziemy do okolic 4 l/100 km w warunkach miejskich. Odmiana 220 d z napędem na tył kosztuje 307 300 zł, zaś wariant 300 de 329 000 zł. Różnica wynosi zatem 21 700 zł. Z drugiej strony odmiana 220 d pali średnio 5,7 l/100 km (dane użytkowników Autocentrum.pl), a więc podobnie co hybryda, a kosztuje znacznie mniej. Hybryda z dieslem, choć oszczędna, nie daje dużej przewagi względem samego diesla.
Renault Rafale E-Tech PHEV
Ciekawym przypadkiem jest Renault Rafale E-Tech PHEV. Samochód rozwija łącznie 300 KM, a więc o 100 KM więcej niż wariant Full Hybrid, ma też lepsze osiągi (6,4 vs 8,9 s) i napęd na obie osie. Baterie o pojemności 22 kWh brutto według producenta wystarczają na pokonanie do 105 km na prądzie. W praktyce zrobimy na nich jakieś 55-60 km w warunkach zimowych. Producent podaje średnie spalanie w cyklu ważonym na poziomie 0,6 l/100 km, zaś w trybie mieszanym między 5,7 a 6,2 l/100 km. Z naładowanymi bateriami uzyskałem średnie spalanie między 3,8 a 4,2 l/100 km, na drogach lokalnych było to około 5 l/100 km, na autostadzie 6,5 l, zaś w mieście nawet 1,5 l/100 km. Sytuacja zmienia się jednak diametralnie po rozładowaniu baterii - wówczas jazda autostradowa oznacza spalanie rzędu 9 l/100 km, zaś drogi lokalne 7 l/100 km, natomiast warunki miejskie około 6 l/100 km. Co więcej, Rafale E-Tech PHEV w trasie działa jak dawne hybrydy plug-in, a zatem już po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach wyczerpuje baterię. Dla porównania tańsza o 16 000 odmiana Full Hybrid pali średnio w granicach 6,6 l/100 km, w mieście około 6 l, a na autostradzie między 7,5 a 8 l/100 km. W praktyce zatem odmiana E-Tech PHEV opłaci się wówczas, gdy regularnie będziemy ładować baterie i raczej okazjonalnie jeździmy w dłuższe trasy.
Volvo XC90 T8
Ostatnim przywołanym przeze mnie przykładem będzie Volvo XC90. Samochód korzysta z 2-litrowej turbodoładowanej jednostki benzynowej o mocy 310 KM oraz 145-konnego silnika elektrycznego. Razem mamy do dyspozycji aż 455 KM i 709 Nm. Efektem są świetne osiągi (od 0 do 100 km/h w 5,4 s) i przynajmniej w teorii niskie spalanie (według producenta 3,5 l/100 km). Baterie mają 14,7 kWh pojemności netto i według producenta zapewniają 71 km w trybie bezemisyjnym. W praktyce zrobimy na nich jakieś 60-65 km. W moim teście Volvo XC90 z naładowanymi bateriami podczas jazdy autostradowej spaliło jakieś 6,5 l/100 km, zaś z pustymi spalanie rośnie już do 11 litrów. Trochę zaskakująco działa zarządzanie energią, gdyż czasami prąd towarzyszy nam przez kilkaset kilometrów, zaś innym razem baterie rozładują się już po kilkudziesięciu km. W cyklu mieszanym ten blisko 5-metrowy SUV potrzebował około 9-9,5 l/100 km. W mieście z naładowaną baterią w trybie hybrydowym spalimy 6,7 l, zaś z rozładowaną 9 l/100 km.
Nie są to złe wartości jak na tak dużego i ciężkiego SUV-a, nawet uwzględniając jazdę z rozładowanymi bateriami. Odmiana T8 eAWD kosztuje 389 900 zł, a zatem jest aż o 50 000 zł droższa od wersji B5 z silnikiem benzynowym mHEV o mocy 250 KM. W zamian otrzymujemy znacznie lepsze osiągi i oszczędniejszy napęd - czy się opłaca? Według mnie tak, choćby z racji na godne auta segmentu premium osiągi. Oczywiście różnica w cenie jest duża, a korzyści w spalaniu odczuwalne głównie przy regularnym ładowaniu baterii, ale nawet przy rozładowanych bateriach hybryda nie pali więcej niż znacznie słabsza benzyna.
Podsumowanie
Podsumowując, w większości przypadkach opłacalność hybrydy plug-in jest uwarunkowana regularnym ładowaniem baterii. Co prawda nowoczesne hybrydy plug-in nie odbiegają już zużyciem od wariantów HEV nawet po rozładowniu baterii, jednak wciąż jazda nimi bez ładowania baterii z gniazdka często mija się celem. Różnica w cenie jest bowiem spora, a korzyści odczujemy po naładowaniu baterii, kiedy naprawdę jesteśmy w stanie uzyskać wyjątkowo niskie wyniki spalania, zwłaszcza jeżdżąc lokalnie i po mieście. Są oczywiście przypadki, kiedy różnica w spalaniu na autostradzie nie jest duża (np. Mercedes E 300 de czy Volvo XC90 T8), a w niektórych autach wariant hybrydowy oznacza też lepsze osiągi czy nieoferowany w niższych wersjch napęd AWD (Renault Rafale). Tak naprawdę to my jako użytkownicy sposobem eksploatacji i stylem jazdy decydujemy, czy dopłata do napędu hybrydowego plug-in będzie miała sens.
