Budżet paliwowy floty na IV kwartał i 2027 przy CPN 3.0 i windfall tax

Trzecia edycja programu „Ceny Paliwa Niżej”, potocznie nazywana CPN 3.0, obowiązuje od 3 października do 31 grudnia 2026 r. i obniża VAT na benzynę oraz olej napędowy z 23 do 8 proc., a jednocześnie wprowadza maksymalne ceny detaliczne na wszystkich stacjach w Polsce. Jeżeli rząd nie przedłuży programu, od 1 stycznia 2027 r. wróci pełna stawka VAT, a ceny na pylonach skoczą o kilkanaście procent. Dla floty firmowej, która w pełni odlicza VAT, ten skok będzie jednak dużo mniej dotkliwy, niż sugerują nagłówki. Prawdziwe ryzyko budżetowe dotyczy samochodów osobowych w użytku mieszanym oraz zwrotów za prywatne auta pracowników. W tym poradniku pokazujemy, jak przełożyć te zmiany na konkretną liczbę w budżecie, jak policzyć trzy scenariusze na 2027 rok i co zrobić przed końcem roku.

Co to jest CPN 3.0 i czym różni się od poprzednich edycji

Program „Ceny Paliwa Niżej” powstał jako odpowiedź na gwałtowny wzrost cen ropy po ataku USA i Izraela na Iran pod koniec lutego 2026 r. oraz po zakłóceniach żeglugi w Cieśninie Ormuz. Rząd przyjął pakiet ustaw w ekspresowym tempie i już 31 marca zaczęły obowiązywać pierwsze ceny maksymalne. Od tego czasu mechanizm włączano i wyłączano trzykrotnie, za każdym razem w nieco innym zakresie, co dla osób odpowiedzialnych za koszty floty oznaczało miesiące planowania na ruchomych piaskach.

Pierwsza edycja, trwająca od 31 marca do 30 czerwca 2026 r., była najszersza. Obejmowała obniżkę VAT do 8 proc., obniżkę akcyzy do minimum dopuszczanego przez prawo unijne oraz codziennie ogłaszane przez ministra energii ceny maksymalne. Niższa akcyza wygasła w połowie czerwca, a obniżony VAT i limity cenowe przestały obowiązywać z końcem miesiąca. Według rządu ceny na stacjach spadły w tym okresie średnio o około 20 proc., a koszt dla budżetu państwa wyniósł około 4,7 mld zł. Druga, wakacyjna edycja trwała zaledwie dwa tygodnie, od 17 do 31 sierpnia, obejmowała VAT 8 proc. i ceny maksymalne i kosztowała około pół miliarda złotych.

Trzecia edycja wystartowała 3 października i ma potrwać do 31 grudnia 2026 r. Opiera się na dwóch filarach, czyli obniżonej stawce VAT i maksymalnych cenach detalicznych benzyny 95, benzyny 98 oraz oleju napędowego. Tym razem akcyza pozostaje na standardowym poziomie. W pierwszych dniach programu, od 3 do 5 października, litr benzyny 95 nie mógł kosztować więcej niż 6,73 zł, benzyny 98 nie więcej niż 7,59 zł, a oleju napędowego nie więcej niż 7,88 zł. Nowością jest także źródło finansowania, bo program ma być częściowo pokrywany z wpływów z podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych.

Edycja	Okres	VAT na paliwa	Akcyza	Ceny maksymalne	Szacowany koszt
CPN 1	31.03–30.06.2026	8%	obniżona do minimum UE (do połowy czerwca)	tak, codziennie	ok. 4,7 mld zł
CPN 2	17.08–31.08.2026	8%	standardowa	tak	ok. 0,5 mld zł
CPN 3 („CPN 3.0”)	3.10–31.12.2026	8%	standardowa	tak	brak oficjalnego szacunku

Źródła: komunikaty rządowe, comparic.pl (2.10.2026), money.pl, notesfrompoland.com.

Czytaj więcej:CPN 3.0 i obniżka VAT od paliwa – co to oznacza dla firmy z odliczeniem 100% i 50%?

Jak czytać ceny maksymalne w planowaniu floty

Cena maksymalna jest wyliczana na podstawie średniej ceny hurtowej paliw na rynku krajowym, do której dolicza się akcyzę, opłatę paliwową, marżę detaliczną (w pierwszej edycji było to 0,30 zł na litrze) oraz VAT. Limit dotyczy ceny brutto na dystrybutorze i obowiązuje na wszystkich stacjach, co w praktyce sprawia, że największe różnice znikają przy autostradach, gdzie paliwo zwykle jest najdroższe.

Dla fleet managera ważniejsze od samej wysokości limitu jest to, jak działa jego karta paliwowa. Jeżeli rabat liczony jest od ceny pylonowej, firma korzysta zarówno na limicie, jak i na rabacie. Jeżeli umowa opiera się na cenie hurtowej powiększonej o stałą marżę, limit detaliczny ma dla niej mniejsze znaczenie, a liczy się przede wszystkim notowanie hurtowe. Warto też pamiętać, że przy limitach część stacji sprzedaje paliwo wyraźnie poniżej ogłoszonego pułapu, a kierowcy mają naturalną skłonność do tankowania paliw uszlachetnionych, które w poprzednich edycjach nie były wprost rozróżniane w komunikatach [WERYFIKACJA: zakres limitów dla paliw premium w edycji 3]. Aktualne ceny maksymalne i średnie ceny na stacjach w Twojej okolicy sprawdzisz w [serwisie cen paliw AutoCentrum.pl].

Windfall tax na paliwa – co to jest i czy dotyczy Twojej firmy

Windfall tax, czyli podatek od nadzwyczajnych zysków, to jednorazowa danina nałożona na firmy, które zarobiły ponadprzeciętnie na kryzysie cenowym. Stawka wynosi 60 proc. nadzwyczajnego zysku, a za punkt odniesienia przyjęto średnią marżę ze sprzedaży paliw z 2025 r. powiększoną o 20 proc. Podatek obejmuje zyski osiągnięte od marca 2026 r. do marca 2027 r. Płacą go producenci paliw ciekłych oraz przedsiębiorstwa posiadające koncesję na obrót paliwami z zagranicą. Według oceny skutków regulacji około 60 proc. podstawy opodatkowania ma przypadać na Orlen, a pozostałe 40 proc. na innych uczestników rynku.

Droga tej ustawy była wyboista. Pierwsza wersja, obejmująca okres od marca do grudnia 2026 r., została uchwalona w lipcu, ale prezydent jej nie podpisał i skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego, wskazując na wątpliwości związane z działaniem prawa wstecz. We wrześniu Sejm ponownie przyjął ustawę, wydłużając okres rozliczenia do marca 2027 r., a 1 października prezydent ją podpisał. Rząd wiąże wpływy z tego podatku bezpośrednio z finansowaniem trzeciej edycji CPN.

Dla typowej firmy flotowej najważniejsza informacja jest prosta: nie jest ona podatnikiem windfall tax. Danina dotyczy wyłącznie podmiotów wytwarzających paliwa lub sprowadzających je z zagranicy na podstawie koncesji. Wyjątkiem mogą być duże przedsiębiorstwa transportowe, które same importują paliwo na własnej koncesji, i one powinny przeanalizować swoją sytuację z doradcą podatkowym.

Pośredni wpływ podatku na ceny jest przedmiotem sporu. Rząd przekonuje, że opodatkowanie wyłącznie nadwyżki ponad historyczną marżę nie powinno podnosić cen, a wpływy pozwolą je obniżać. Krytycy, w tym Kancelaria Prezydenta, zwracali uwagę, że koncerny mogą próbować przerzucić dodatkowe obciążenie na klientów. Z perspektywy budżetu floty rozsądne jest przyjęcie, że w czwartym kwartale ryzyko przerzucania jest ograniczone, bo ceny detaliczne są limitowane. Rośnie ono od 1 stycznia 2027 r., gdy limity znikną, a podatek wciąż będzie obejmował pierwszy kwartał. Dlatego w scenariuszu stresowym na 2027 rok warto uwzględnić nieco wyższe marże hurtowe w pierwszych miesiącach roku.

Dlaczego flota firmowa odczuwa CPN inaczej niż kierowca prywatny

To najważniejszy, a zarazem najrzadziej opisywany aspekt programu. Wszystkie komunikaty o CPN mówią o cenach brutto, bo tyle płaci kierowca na stacji. Tymczasem firma będąca czynnym podatnikiem VAT odlicza podatek naliczony przy zakupie paliwa, więc jej rzeczywistym kosztem jest cena netto, a w przypadku samochodów osobowych w użytku mieszanym cena netto powiększona o tę połowę VAT, której nie można odliczyć.

Obniżka VAT z 23 do 8 proc. przy niezmienionej cenie netto zmienia więc przede wszystkim kwotę podatku, a nie wartość samego paliwa. Pokażmy to na przykładzie litra oleju napędowego kupionego po cenie maksymalnej z początku października, czyli 7,88 zł brutto. Przy stawce 8 proc. oznacza to około 7,30 zł netto. Ta sama cena netto opodatkowana stawką 23 proc. daje na stacji około 8,97 zł brutto.

Profil użytkownika paliwa	Koszt litra przy VAT 8%	Koszt litra przy VAT 23%	Różnica
Pojazd z pełnym odliczeniem VAT (np. ciężarowy, N1 spełniający warunki, auto „100% firmowe”)	7,30 zł	7,30 zł	0,00 zł
Samochód osobowy w użytku mieszanym (50% VAT)	7,59 zł	8,14 zł	0,55 zł
Pracownik tankujący prywatnie lub rozliczany kilometrówką	7,88 zł	8,97 zł	1,09 zł

Przykład uproszczony: ta sama cena netto 7,30 zł/l w obu wariantach. W rzeczywistości bez limitów cena netto może się różnić, bo stacje nie są związane marżą z formuły ceny maksymalnej. 

Wniosek jest dla wielu dyrektorów finansowych zaskakujący. Dla samochodów, przy których firma odzyskuje cały VAT, CPN 3.0 jest niemal neutralny kosztowo. Odczuwalny efekt daje tylko pośrednio, czyli przez limit marży stacji wbudowany w cenę maksymalną, oraz w przepływach pieniężnych, bo przy niższym VAT firma zamraża mniej gotówki do czasu rozliczenia deklaracji. Dla aut osobowych w użytku mieszanym korzyść jest realna i wynosi mniej więcej połowę różnicy w podatku. Pełną korzyść, ale też pełny skok cen od stycznia, odczuwają tylko ci pracownicy, którzy tankują za własne pieniądze, a firma zwraca im koszty ryczałtem lub kilometrówką.

Pełne odliczenie VAT od paliwa przysługuje przede wszystkim przy pojazdach, które nie są samochodami osobowymi w rozumieniu ustawy o VAT. Chodzi o auta ciężarowe i dostawcze spełniające określone warunki konstrukcyjne, w tym samochody z homologacją ciężarową potwierdzoną badaniem na stacji kontroli pojazdów, a także o samochody osobowe wykorzystywane wyłącznie do działalności, zgłoszone na formularzu VAT-26 i objęte ewidencją przebiegu. W pozostałych przypadkach obowiązuje odliczenie 50 proc. Szczegółowe warunki warto omówić z księgowym, a zasady doboru aut pod kątem VAT opisujemy w artykule [Samochód dla handlowca, serwisanta i prezesa – dlaczego nie tym samym modelem]. Praktyczna konsekwencja dla budżetu jest jedna: w części floty z pełnym odliczeniem planuj koszt w netto, a VAT pokazuj osobno w planie przepływów pieniężnych.

Z czego składa się cena litra paliwa w 2026 i 2027 roku

Cena paliwa na stacji to suma kilku warstw. Podstawą jest cena hurtowa, która zależy od notowań ropy Brent, marż rafineryjnych na produkty gotowe i kursu dolara do złotego. Do niej dochodzi akcyza, opłata paliwowa, marża detaliczna stacji i na końcu VAT, liczony od wszystkich poprzednich składników. To ważne, bo oznacza, że każda zmiana stawki VAT działa jak mnożnik całej ceny.

Opłata paliwowa na 2026 rok wynosi 453,52 zł za 1000 litrów oleju napędowego, 210,29 zł za 1000 litrów benzyny i 256,75 zł za 1000 kg gazu, co w przeliczeniu daje odpowiednio około 45 gr i 21 gr na litrze. Stawki są co roku indeksowane o inflację, a na 2026 rok wzrosły o około 4 proc. Obwieszczenie na 2027 rok minister infrastruktury publikuje zwykle w grudniu [WERYFIKACJA: uzupełnić po publikacji]. Przy podobnej indeksacji wzrost wyniesie około 2 gr na litrze ON, więc dla budżetu to zmiana drugorzędna.

Zdecydowanie największy wpływ na ceny w 2027 roku będzie miał powrót stawki VAT 23 proc., o ile CPN nie zostanie przedłużony. Przy niezmienionej cenie netto oznacza to wzrost ceny brutto o około 13,9 proc. Doświadczenia z 2026 roku pokazują, że rynek reaguje natychmiast. Po wygaśnięciu pierwszej edycji, 1 lipca, na warszawskich stacjach Orlenu benzyna 95 kosztowała 6,82 zł, olej napędowy 6,99 zł, a benzyna 98 7,61 zł, podczas gdy dzień wcześniej limity wynosiły odpowiednio 6,00 zł, 6,19 zł i 6,68 zł. Analitycy przed wygaśnięciem drugiej edycji prognozowali z kolei wzrost o 60–90 gr na litrze.

W 2027 roku nie pojawi się natomiast nowy składnik, o którym wiele mówiono, czyli opłata za emisję CO2 w ramach systemu ETS2. Instytucje unijne przesunęły start systemu z 2027 na 1 stycznia 2028 roku, właśnie z obawy przed gwałtownym wzrostem cen paliw i ogrzewania.

Dlaczego ETS2 warto uwzględnić już w budżecie 2027

ETS2 to rozszerzenie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji na budynki i transport drogowy. Formalnie obowiązek zakupu uprawnień spoczywa na dostawcach paliw, ale w praktyce ich koszt trafi do ceny na stacji. Choć system ruszy dopiero w 2028 roku, decyzje podejmowane w 2027 roku będą w nim funkcjonować. Samochód brany w leasing na cztery lata w połowie 2027 roku spędzi większość umowy w realiach ETS2. Dlatego planując wymianę aut w przyszłym roku, warto liczyć koszt kilometra także w wariancie z dodatkową opłatą emisyjną i sprawdzić, czy część floty, zwłaszcza auta jeżdżące lokalnie, nie powinna przejść na napęd elektryczny.

Jak zbudować budżet paliwowy floty krok po kroku

Dobry budżet paliwowy zaczyna się od rzetelnej inwentaryzacji, a nie od prognozy cen. Najpierw podziel flotę według statusu VAT, czyli na pojazdy z pełnym odliczeniem i samochody osobowe w użytku mieszanym, a dodatkowo wyodrębnij pracowników jeżdżących prywatnymi autami. Dla każdej grupy ustal rodzaj paliwa i rzeczywiste spalanie. Katalogowe normy są tu mało przydatne, bo w dostawczakach z zabudową i w ruchu miejskim realne zużycie bywa o kilkadziesiąt procent wyższe. Najlepszym źródłem są dane z kart paliwowych i z telematyki z ostatnich dwunastu miesięcy.

Drugim krokiem jest prognoza przebiegów. Historyczne przebiegi miesięczne skoryguj o plany na 2027 rok, takie jak nowe regiony sprzedaży, większa liczba zleceń serwisowych czy zmiana liczby pojazdów. Dopiero na tak przygotowaną liczbę litrów nakładasz cenę bazową netto. Rozsądnym punktem wyjścia jest średnia z ostatnich czterech do ośmiu tygodni, a nie cena z jednego dnia, bo w okresie limitów i częstych zmian podatkowych pojedyncze odczyty są mylące.

Następnie uwzględnij sezonowość. Zimą spalanie rośnie z powodu rozgrzewania silnika, pracy ogrzewania, oporów toczenia i dłuższych postojów na biegu jałowym, a olej napędowy w wersji zimowej i arktycznej bywa droższy od letniego. W wielu flotach przyjmuje się dla miesięcy zimowych współczynnik wyższy o 10–20 proc. od średniej rocznej [WERYFIKACJA: potwierdzić danymi telematycznymi lub źródłem branżowym]. Odwrotny efekt daje druga połowa grudnia, kiedy przebiegi spadają z powodu świąt i urlopów.

Kolejny element to rabaty z kart paliwowych. Sprawdź, od czego są liczone, bo rabat od ceny pylonowej zachowuje się inaczej przy limitach i zmianach VAT niż model oparty na cenie hurtowej. Do tak wyliczonej kwoty dodaj rezerwę na ryzyko, której wysokość zależy od przyjętego scenariusza, i dopiero na końcu przelicz budżet na brutto, aby dział finansowy mógł zaplanować przepływy VAT. Ostatnim, a często pomijanym etapem jest comiesięczny monitoring. W czwartym kwartale 2026 roku i w pierwszych miesiącach 2027 roku budżet warto przeglądać co miesiąc, porównując rzeczywisty koszt kilometra, średnie spalanie i odsetek tankowań poza siecią objętą rabatem z założeniami.

Arkusz budżetu paliwowego do pobrania

Aby ułatwić te obliczenia, przygotowaliśmy arkusz, w którym wpisujesz liczbę pojazdów w każdej grupie, przebiegi, spalanie, rabat i status VAT, a następnie wybierasz scenariusz cenowy. Arkusz wylicza miesięczny budżet netto i brutto, koszt niepodlegającego odliczeniu VAT oraz koszt jednego kilometra dla każdej grupy. Jako przykład zawiera flotę dwudziestu aut, którą opisujemy w następnej części. [CTA: Pobierz arkusz budżetu paliwowego floty]

Trzy scenariusze cen paliw na 2027 rok

Nikt nie jest w stanie wiarygodnie przewidzieć cen ropy na cały rok, zwłaszcza przy napiętej sytuacji na Bliskim Wschodzie. Zamiast jednej prognozy lepiej przygotować trzy warianty i ustalić z zarządem, który traktujecie jako bazowy, a na który tworzycie rezerwę. Poniższe scenariusze mają charakter ilustracyjny. Pokazują metodę, a nie prognozę cen.

Weźmy przykładową flotę dwudziestu pojazdów z silnikami Diesla. Dziesięć z nich to samochody dostawcze z pełnym odliczeniem VAT, które przejeżdżają po 30 tys. km rocznie przy realnym spalaniu 9 l/100 km. Kolejne dziesięć to samochody osobowe w użytku mieszanym z przebiegiem 35 tys. km rocznie i spalaniem 6,5 l/100 km. Łącznie flota zużywa około 49 750 litrów oleju napędowego rocznie, z czego 27 000 litrów przypada na dostawczaki, a 22 750 litrów na osobówki.

W scenariuszu bazowym zakładamy, że od 1 stycznia wraca VAT 23 proc., a średnia cena netto oleju napędowego pozostaje zbliżona do obecnej, czyli około 7,30 zł za litr. W scenariuszu stresowym zakładamy eskalację napięć geopolitycznych, słabszego złotego i częściowe przerzucenie windfall tax na marże hurtowe w pierwszym kwartale, co podnosi średnią cenę netto o 10 proc. W scenariuszu ulgowym przyjmujemy spadek cen ropy lub przedłużenie programu osłonowego na początek roku, co obniża średni koszt o 8 proc.

Scenariusz	Średnia cena ON netto	Koszt paliwa netto (cała flota)	Nieodliczony VAT (osobówki, 50%)	Łączny koszt dla firmy
Ulgowy (−8%)	ok. 6,72 zł/l	ok. 334 300 zł	ok. 17 600 zł	ok. 351 700 zł
Bazowy	ok. 7,30 zł/l	ok. 363 200 zł	ok. 19 100 zł	ok. 382 300 zł
Stresowy (+10%)	ok. 8,03 zł/l	ok. 399 500 zł	ok. 21 000 zł	ok. 420 500 zł

Obliczenia przy VAT 23% przez cały rok i braku rabatów kartowych. Nieodliczony VAT liczony jako połowa podatku od paliwa dla samochodów osobowych.

Różnica między skrajnymi scenariuszami wynosi niespełna 70 tys. zł rocznie, czyli około 18 proc. budżetu bazowego. Dla porównania warto zauważyć, że sama zmiana VAT z 8 na 23 proc. zwiększa w tej flocie koszt nieodliczonego podatku o około 12 tys. zł rocznie, a dla dostawczaków z pełnym odliczeniem nie zmienia kosztu wcale. Rezerwa na poziomie różnicy między scenariuszem bazowym a stresowym, w tym przykładzie około 38 tys. zł, daje rozsądne zabezpieczenie bez nadmiernego zamrażania środków.

IV kwartał 2026 – na co uważać do końca roku

Ostatni kwartał roku ma swoją specyfikę, której nie widać w prostych prognozach. Po pierwsze, firmy dysponujące własnymi zbiornikami często zastanawiają się, czy nie zatankować ich do pełna przed 31 grudnia. Przy pełnym odliczeniu VAT korzyść z takiego ruchu jest niewielka, bo obniżona stawka podatku nie zmienia ceny netto, a magazynowanie paliwa wiąże się z kosztami, wymogami bezpieczeństwa i ryzykiem pogorszenia jakości oleju napędowego. Większy sens ma to w przypadku paliwa do aut osobowych z odliczeniem 50 proc., ale i tu zysk trzeba zestawić z kosztem zamrożonej gotówki.

Po drugie, zima. Od listopada stacje przechodzą na olej napędowy przejściowy i zimowy, rośnie zużycie paliwa, a w samochodach serwisowych i dostawczych częściej pracują ogrzewania postojowe. Po trzecie, kalendarz polityczny. Rząd już kilkukrotnie przedłużał, skracał i przywracał program, więc nie można wykluczyć ani przedłużenia CPN na początek 2027 roku, ani jego wcześniejszego zakończenia. Śledź komunikaty ministra energii i ministra finansów, a w budżecie zakładaj datę 31 grudnia jako wariant podstawowy.

Jak obniżyć koszty paliwa we flocie niezależnie od decyzji rządu

Karty paliwowe i negocjacja rabatów

Koniec roku to najlepszy moment na rozmowę z dostawcą kart paliwowych, bo 1 stycznia zmienią się warunki rynkowe, a dostawcy walczą o kontrakty na kolejny rok. Najczęściej spotkasz trzy modele rozliczeń. Pierwszy to stały rabat od ceny na pylonie, który jest prosty, ale uzależnia firmę od polityki cenowej stacji. Drugi to cena hurtowa powiększona o stałą marżę, bardziej przewidywalna przy dużych wolumenach. Trzeci to sieciowe cenniki uzgadniane indywidualnie. Przy zmiennym VAT i limitach cenowych przewidywalność modelu hurtowego staje się szczególnie cenna, zwłaszcza dla flot zużywających kilkadziesiąt tysięcy litrów rocznie.

Telematyka, eco-driving i kontrola spalania

Różnica między kierowcą jeżdżącym płynnie a kierowcą dynamicznym w tym samym aucie potrafi sięgać kilkunastu procent zużycia paliwa. Systemy telematyczne pozwalają wychwycić gwałtowne przyspieszenia, długą pracę silnika na postoju i nieuzasadnione odstępstwa od tras, a w połączeniu z danymi z kart paliwowych także tankowania, które nie zgadzają się z przebiegiem auta. Szkolenia z ekonomicznej jazdy zwracają się w dużych flotach w ciągu kilku miesięcy [WERYFIKACJA: przytoczyć wyniki badań lub dane dostawcy szkoleń]. Prostym, a skutecznym rozwiązaniem jest także blokada tankowania paliw premium na kartach, jeśli producent auta ich nie wymaga.

Klauzula paliwowa w umowach z klientami

Firmy transportowe, kurierskie i serwisowe mają jeszcze jedno narzędzie, które chroni marżę niezależnie od decyzji podatkowych. To klauzula paliwowa, znana też jako dopłata paliwowa, która automatycznie koryguje stawki dla klienta, gdy cena oleju napędowego przekroczy ustalony poziom odniesienia. Punktem odniesienia może być na przykład średnie notowanie hurtowe Orlenu z poprzedniego miesiąca. Kluczowe jest jasne określenie progu, wzoru korekty i częstotliwości przeliczeń, a także odniesienie do ceny netto, aby zmiany VAT nie wywoływały sporów z kontrahentami.

Struktura floty i elektryfikacja

Najtrwalszą metodą ograniczenia kosztów paliwa jest dopasowanie pojazdów do zadań. Auto, które większość czasu jeździ po mieście na krótkich odcinkach, zużywa nieproporcjonalnie dużo paliwa i jest dobrym kandydatem do zastąpienia elektrykiem, zwłaszcza w perspektywie ETS2. 

Podsumowanie – najważniejsze decyzje na najbliższe 90 dni

CPN 3.0 potrwa do końca 2026 roku i przez ten czas utrzyma ceny paliw na stacjach na jednym z najniższych poziomów w Unii Europejskiej. Dla budżetu floty ważniejsze od samego programu jest jednak zrozumienie, który koszt naprawdę się zmienia. Samochody z pełnym odliczeniem VAT odczują 1 stycznia 2027 roku głównie zmianę w przepływach pieniężnych. Auta osobowe w użytku mieszanym zapłacą więcej o połowę różnicy w podatku, a pracownicy tankujący prywatnie odczują pełny wzrost cen, co może wymagać korekty stawek zwrotów.

Przed końcem roku warto podjąć cztery decyzje: przenieść budżet paliwowy na ceny netto z wyraźnym podziałem według statusu VAT, przygotować trzy scenariusze z rezerwą na wariant stresowy, renegocjować warunki kart paliwowych na 2027 rok oraz przejrzeć zasady rozliczania prywatnych aut pracowników. Pierwsze trzy miesiące nowego roku, gdy limity znikną, a windfall tax nadal będzie obowiązywał, to okres największej niepewności, dlatego budżet warto wtedy weryfikować co miesiąc. [CTA: Pobierz arkusz budżetu paliwowego floty]

Najczęściej zadawane pytania

Do kiedy obowiązuje CPN 3.0?

Trzecia edycja programu „Ceny Paliwa Niżej” obowiązuje od 3 października do 31 grudnia 2026 roku. Obejmuje obniżony do 8 proc. VAT na benzynę i olej napędowy oraz maksymalne ceny detaliczne na wszystkich stacjach. Ewentualne przedłużenie programu na 2027 rok wymaga decyzji rządu.

Czy ceny paliw wzrosną 1 stycznia 2027 roku?

Jeżeli CPN nie zostanie przedłużony, od 1 stycznia wróci stawka VAT 23 proc., co przy niezmienionej cenie netto podnosi cenę na stacji o około 14 proc. Dodatkowo zmieni się indeksowana inflacją opłata paliwowa. Po zakończeniu poprzednich edycji ceny rosły od kilkudziesięciu groszy do ponad złotówki na litrze.

Czy firma odliczająca VAT zyskuje na programie CPN?

Tylko w ograniczonym stopniu. Przy pełnym odliczeniu VAT kosztem firmy jest cena netto, więc obniżka podatku wpływa głównie na przepływy pieniężne, a realną korzyść daje limit marży stacji. Przy samochodach osobowych w użytku mieszanym, z odliczeniem 50 proc. VAT, korzyść jest wyraźniejsza.

Kto płaci windfall tax i czy podniesie ceny na stacjach?

Podatek płacą producenci paliw i firmy z koncesją na obrót paliwami z zagranicą. Stawka wynosi 60 proc. zysku ponad marżę z 2025 roku powiększoną o 20 proc., za okres od marca 2026 do marca 2027 roku. Firmy flotowe nie są podatnikami. Ryzyko przerzucenia kosztu na ceny jest ograniczone, dopóki obowiązują limity cenowe.

Czy ETS2 podniesie ceny paliw w 2027 roku?

Nie. Start unijnego systemu ETS2, który obejmie paliwa transportowe, przesunięto z 2027 na 1 stycznia 2028 roku. Warto go jednak uwzględnić przy decyzjach o wymianie aut i długości umów leasingowych zawieranych w 2027 roku.

Ile doliczyć do budżetu paliwowego na zimę?

W miesiącach zimowych zużycie paliwa rośnie zwykle o kilkanaście procent względem średniej rocznej, głównie przez rozgrzewanie silnika, ogrzewanie i postoje. Najdokładniejszy współczynnik dla własnej floty daje porównanie danych z kart paliwowych lub telematyki z poprzedniej zimy.