Kabriolety do 30 tysięcy złotych – 5 najciekawszych propozycji
Sezon na jazdę z otwartym dachem trwa w najlepsze. Wybraliśmy 5 najciekawszych kabrioletów do 30 000 zł, przybliżając ich sytuację rynkową, wady i zalety.
Jazda z otwartym dachem ma wielu zwolenników, którzy tylko czekają na pierwsze cieplejsze dni i promienie wiosennego słońca, by poczuć wiatr we włosach i delektować się jazdą pod gołym niebem. Lato to czas wzmożonego popytu na auta z otwieranym dachem, gdyż stanowi ono pełnię sezonu na kabriolety. Na rynku nie brakuje propozycji zarówno nowych jak i używanych cabrio. Wybraliśmy 5 najciekawszych kabrioletów z rynku wtórnego w przedziale cenowym do 30 000 zł. Ten pułap cenowy pozwala już wybierać spośród dość ciekawych i różnorodnych modeli.
Volvo C70 II
Druga generacja Volvo C70 zadebiutowała w 2005 roku i była oferowana do 2014 roku. Bazuje ona płycie podłogowej P1, którą otrzymały też Ford Focus II generacji oraz Mazda 3 I generacji. Projektantem nowego nadwozia był Fedde Talsma, a przy jego tworzeniu brało udział również biuro Pininfarina. W 2007 roku został wybrany najlepszym sportowym samochodem w plebiscycie magazynu „AutoExpress” i autem roku według „Cars.com”. W 2009 roku auto przeszło modernizację. Zmieniono m.in. przód pojazdu w tym m.in. reflektory przednie, atrapę chłodnicy oraz zderzaki, a także tylne lampy wykonane w technologii LED.
Pod maską Volvo C70 znalazły się dwie pięciocylindrowe jednostki benzynowe oraz trzema dieslami, w tym dwoma pięciocylindrowymi autorstwa szwedzkiej marki. Bazowy benzyniak to dobrze znane wolnossące 2.4 R5 o mocy 140 KM i maksymalnym momencie obrotowym 220 Nm. Zapewnia on jednak przeciętne osiągi i pali sporo. Odmiana z 6-biegową skrzynią automatyczną przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,8 s, zaś z 6-biegową skrzynią manualną w 11 s. Prędkość maksymalna wynosi odpowiednio 200 oraz 205 km/h. Alternatywą jest 170-konny wariant tej jednostki, również wolnossący, oferujący lepsze osiągi przy podobnym spalaniu. Przyspieszenie od.0 do 100 km/h zajmuje 9,1 s w odmianie.z manualem lub 10 sekund w wersji z automatem. Prędkość maksymalna obydwu wersji to odpowiednio 220 oraz 215 km/h. Najciekawszą wersją jest jednak turbodoładowany wariant benzynowy o pojemności 2.5 litra, generujący 220 lub 230 KM oraz 320 Nm. To ten sam silnik co w Fordzie Focusie ST II. Zapewnia on sprint od 0 do 100 km/h w 7,6 s ze skrzynią manualną i 240 km/h prędkości maksymalnej lub 8 s i 235 km/h w przypadku przekładni automatycznej. Po liftingu zrezygnowano z wolnossącego silnika 2.4, a moc jednostki 2.5 wzrosła z 220 do 230 KM.
Fani diesli też znajdą coś dla siebie. Bazę stanowił 2-litrowy diesel R4 od Forda, rozwijający 136 KM oraz 320 Nm. Zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11 s i prędkość maksymalną 205 km/h. Oprócz tego w ofercie była też 2-litrowa jednostka R5 od Volvo, w dwóch wariantach mocy. Słabszy rozwija 150 KM i 340 Nm, zapewniając przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,8 s i prędkość maksymalną 210 km/h (automat 10,9 s i 205 km/h). Mocniejszy oferuje 177 KM oraz 400 Nm, zaś 100 km/h rozwija po czasie 9,8 s i rozpędza się do 220 km/h (automat 9,9 s i 215 km/h). Topowy wariant napędza 180-konny diesel o pojemności 2.4 l, oferujący 400 Nm. W jego przypadku przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,5 s, a prędkość maksymalna to 225 km/h. Bazowy diesel od Forda oraz wspomniany 2.4-litrowy motor były oferowane do 2009 roku, po czym lukę po nich wypełniły 2-litrowe diesle R5.
Jednostki benzynowe wszystkie są trwałe i godne polecenia oraz dobrze współpracują z instalacją LPG. Co więcej, motor 2.5 dobrze znosi chiptuning. Jeśli chodzi o diesle, najlepsze są przedliftingowe konstrukcje, choć także one mają typowe bolączki współczesnych konstrukcji. Trzeba się bowiem liczyć z awariami układu wtryskowego, wyciekami oleju z miski, błędami oprogramowania sterującego pracą silnika, a także przedwczesnymi uszkodzeniami dwumasowego koła zamachowego. W topowej odmianie D5 zdarzają się także awarie przepustnicy kolektora ssącego. Odradzamy egzemplarze z automatyczną skrzynią biegów, w której dość szybko zawodzi elektronika sterująca, zdarzają się też usterki podzespołów mechanicznych. Zdarza się też, że po latach szwankują pokrętła i przyciski na konsoli centralnej, a deska rozdzielcza trzeszczy. Przed 2009 roku zdarzały się też problemy ze wspomaganiem układu hamulcowego. W niektórych egzemplarzach bywają też przypadki z zacinającym się mechanizmem składania dachu.
30 000 zł wystarczy na zakup egzemplarza sprzed liftingu, a więc przed 2009 rokiem. Samochody po liftingu oraz z topowym silnikiem 2.5 kosztują często ponad 40 tys. zł. Problemem jest niewielka podaż używanych samochodów, zwłaszcza bezwypadkowych.
Mazda MX-5 (NC)
Trzecia generacja japońskigo roadstera była produkowana od 2005 do 2014 roku. W tym czasie doczekała się jednej modernizacji – w 2009 roku. Delikatnie zmieniono wówczas m.in. wygląd nadwozia, upodabniając je do nowszych modeli Mazdy. Samochód został zaprojektowany przez szkockiego designera, Moray'a Callum. W podstawowej wersji MX-5 NC była dostępna z miękkim dachem. W tym modelu raz pierwszy zaproponowano klientom sztywny dach składany (Power Retractable Hard Top), który z jednej strony podnosił o 40 kg masę auta, z drugiej zaś poprawiał jego funkcjonalność w całorocznej eksploatacji (od 2006 roku). Jego rozkładanie trwa zaledwie 12 sekund. III generacja jest największą i najcięższą ze wszystkich MX-5, jakie kiedykolwiek wyszły. Odmiana z miękkim dachem mierzy równe 4000 mm, zaś z hardtopem 4020 mm długości. Jednocześnie masa odmiany z softopem zaczyna się od 1110 kg, zaś z hardtopem od 1152 kg.
Do napędu MX-5 NC stosowano dwa silniki - o pojemnościach 1.8 i 2.0 l. Czterocylindrowe jednostki zamontowano wzdłużnie, a moc z nich jest przekazywana wyłącznie na koła tylne. Podstawowy motor ma 126 KM i zapewnia przyspieszenie 0-100 km/h w niecałe 10 sekund. Mocniejszy, 160-konny w sprincie do „setki” schodzi poniżej 8 sekund. Polecamy mocniejszy wariant, który zapewnie lepsze osiągi przy średnim spalaniu na poziomie 8 l/100 km. Słabszy motor oferuje 167 Nm i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,4 s oraz prędkość maksymalną 194 km/h. Za przeniesienie mocy odpowiada 5-biegowa skrzynia manualna. Wariant 160-konny rozwija 188 Nm oraz przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,9 s i rozpędza się do 217 km/h. Po liftingu w mocniejszej odmianie wprowadzono już przekładnię manualną.
Mazda MX-5 nigdy nie grzeszyła przestronnością ani praktycznością, a bagażnik III generacji liczy raptem 150 l. Oba silniki należą do trwałych, mają łańcuchowy rozrząd i lubią wysokie obroty. Agresywna jazda skutkuje jednak podwyższonym zużyciem oleju. Trzeba zwracać uwagę na korozję – co prawda auto nie gnije tak jak pierwsza Miata, jednak warto przed zakupem sprawdzić całe podwozie auta, maskę, klapę bagażnika, przednie i tylne nadkola oraz okolice listew progowych. Spotykane są również przypadki przeciekania dachu. Powód? Przepuszczanie wody przez uszkodzone uszczelki oraz niedrożne kanały odpływowe. Woda często przedostaje się również do bagażnika. Konieczne są także dokładne oględziny zawieszenia, które zestrojono dość sztywno, przez co narażone jest na uszkodzenia. Zdarzają się też wycieki z amortyzatorów. Dość szybko poddaje się katalizator. Trzeba też uważać na uszczelniacz dyferencjału oraz czujniki ABS, które nie grzeszą trwałością. Czasami szwankuje też otwieranie elektrycznych szyb. Warto też sprawdzić stan poszycia dachu w wersji softtop, a w hardtopie mechanizm składania.
W przeciwieństwie do Volvo C70 Mazda nie zapewnia komfortu, lecz oferuje za to mnóstwo przyjemności z jazdy, doskonałe prowadzenie i czucie pojazdu. Kwota 30 000 zł wystarczy na zakup MX-5 z 2006 lub 2007 roku – samochody te są cenione przez fanów japońskiej motoryzacji oraz roadsterów i mocno trzymają cenę.
Peugeot 308 CC
Francuskie coupe-cabrio jest rywalem Volvo C70 i jak przystało na Peugeota, przekonuje do siebie stylem zarówno nadwozia jak i wnętrza, które prezentuje się dość szykownie. Peugeot 308 CC jest następcą modelu 307 CC i zadebiutował w 2009 roku, zaś już 2 lata później przeszedł modernizację wraz z pozostałymi odmianami nadwoziowymi 308. Zmiany widać przede wszystkim z przodu, gdzie pojawiły się światła LED do jazdy dziennej oraz przeprojektowany zderzak. Peugeot 308 CC jest ostatnim jak dotąd coupe-cabrio oferowanym przez Peugeota. W porównaniu do poprzednika wyróżnia się on lepszą trwałością oraz poprawioną jakością wykończenia, choć pewne wpadki nadal mu się przydarzają. Kabriolet przekonuje bogatym wyposażeniem oraz przestronnością. Co więcej, jego bagażnik pomieści od 226 do 403 l, odpowiednio przy złożonym oraz założonym dachu.
Pod maską Peugeota 308 CC znalazła się benzynowa jednostka 1.6 w wersji wolnossącej i turbodoładowanej oraz dwa diesle o pojemności 1.6 oraz 2 litrów. Benzynowy motor w wersji wolnossącej rozwija 120 KM oraz 160 Nm. Napęd trafia na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię manualną. Nie ma co liczyć na osiągi, zwłaszcza, że 308 CC nie jest lekkim autem z uwagi na obecność dachu typu hardtop. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w tej wersji zajmuje 12 s, zaś prędkość maksymalna to 195 km/h. Lepsze osiągi zapewniają jego turbodoładowane warianty rozwijające od 140 do 156 KM i 240 Nm. W przypadku topowej odmiany o mocy 156 KM i sześciobiegowej skrzyni manualnej przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,5 s, zaś prędkość maksymalna to 215 km/h.
Alternatywą są francuskie diesle koncernu PSA. Mniejszy ma 1.6 litra pojemności, 8 zaworów i rozwija 112 KM oraz 270 Nm. Zapewnia on przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,2 s i prędkość maksymalną 191 km/h. Ma jednak przewagę nad benzyniakiem w postaci 6-biegowej manualnej skrzyni. Oprócz tego mamy też 2-litrowego diesla 16V o mocach 136, 140 oraz 163 KM. 140-konny diesel ma 320 Nm momentu obrotowego i oferuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,8 s i prędkość maksymalną 208 km/h. Jego topowy wariant o mocy 163 KM oferuje już 340 Nm, zaś 100 km/h osiąga po czasie 10,3 s, a jego prędkość maksymalna to 202 km/h. Występował on jednak wyłącznie z 6-stopniową przekładnią automatyczną.
Nie polecamy jednak jednostek benzynowych, gdyż po pierwsze nie są ekonomiczne, a po drugie nie grzeszą trwałością. W wolnossącym 1.6 VTI lubi gromadzić się nagar, zaś w turbodoładowanych odmianach 1.6 THP największą bolączką jest przedwcześnie rozciągający się łańcuch rozrządu – niekiedy dzieje się to już po 50-70 tys. km. Bardzo istotna jest regularna wymiana oleju, nie rzadziej niż co 15 000 km lub co rok. Kolejnym problemem jest blokujący się fazator rozrządu, co obniża osiągi i podnosi spalanie. Zdarzają się też problemy z oprogramowaniem i modułem sterującym. Dość szybko dochodzi też do awarii turbosprężarki, a także zdarzają się przypadki pęknięcia koła pasowego.
Godne polecenia są natomiast diesle, które są trwałymi i oszczędnymi konstrukcjami. Oczywiście trzeba się liczyć z typowymi dla współczesnych motorów wysokoprężnych awariami jak zużycie wtryskiwaczy, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego czy niesprawny zawór EGR. Na szczęście filtry cząstek stałych nie sprawiają większych problemów, choć i one po czasie mogą generować koszty. W mniejszym dieslu zdarzały się przypadki szwankowania łańcucha spinającego wałki rozrządu. Trzeba uważać też na wycieki oleju w okolicach miski olejowej.
Warto też zwrócić uwagę na mechanizm składania dachu, a także na działanie pokładowej elektroniki, która lubi niekiedy płatać figle. Problemy może sprawiać też zawieszenie, a zwłaszcza tuleje tylnej belki. Jeśli nie wymienicie ich na czas czeka Was kosztowna regeneracja jeszcze innych elementów tego podzespołu, a wówczas koszty spokojnie przekroczą 1000 zł. Z kolei w przedniej części zawieszenia często trzeba wymieniać łączniki stabilizatora i sworznie wahaczy, ale w polskich warunkach to nic poważnego.
Podaż używanych Peugeotów 308 CC jest dość niewielka z racji na niszowy charakter samochodu. Dominują dwulitrowe diesle, a ceny wahają się od 25 do 35 tys. zł.
Fiat 500C
Produkowany nieprzerwanie od 2007 roku następca Seicento jest najlepiej sprzedającym się modelem włoskiej marki od wielu lat i jednym z bestsellerów swojego segmentu. Fiat 500 urzeka swoim ponadczasowym designem w stylu retro, który przez 14 lat obecności na rynku nie zdążył się jeszcze zestarzeć. Bazuje on na płycie podłogowej Pandy II. Warto też dodać, że samochód ma polski akcent, gdyż jego produkcją od samego początku zajmuje się fabryka FCA w Tychach, która również wytwarzała Pandę II. Pojazd przeszedł dwie modernizacje – w 2013 oraz w 2015 roku. Samochód jest ceniony za niskie koszty eksploatacji oraz bogate możliwości personalizacji. Kabina nie rozpieszcza przestronnością ani funkcjonalnością, za to w mieście mały Fiat sprawdza się świetnie, gdyż mierzy on niecałe 3,55 m długości. Auto występuje jako 3-drzwiowy hatchback oraz kabriolet z odsuwaną środkową częścią materiałowego dachu (500C). Kabriolet 500C zadebiutował w 2009 roku i wyposażono go w materiałowy dach, który sklada się za głowami pasażerów tylnych siedzeń.
Polecamy w szczególności wolnossącą jednostkę R4 1.2 FIRE o mocy 69 KM i maksymalnym momencie obrotowym 102 Nm. Zapewnia on przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,9 s i prędkość maksymalną na poziomie 160 km/h. Jednostka ta pali średnio około 6 l/100 km. Jest to prosty silnik z wtryskiem pośrednim, który konstrukcyjnie sięga pierwszej połowy lat 90-tych i doskonale współpracuje z instalacją LPG. Rozrząd jest napędzany paskiem, jednak warto skrócić interwał jego wymiany ze 120 do 80 tys. km. Podstawowe problemy silnika 1.2 Fire dotyczą przepustnicy (szybko dochodzi do jej zabrudzenia, co objawia się falowaniem obrotów) oraz alternatora. Nowa przepustnica kosztuje minimum 400 zł, choć czasem pomaga wymiana czujnika jej położenia za 200 zł. Czasami też pęka obudowa alternatora – jego regeneracja to koszt między 120 a 200 zł. Zdarzają się też przypadki podwyższonego zużycia oleju.
Dość popularny w ogłoszeniach jest też turbodoładowany motor dwucylindrowy o pojemności 0.9 l i mocy 85 KM i maksymalnym momencie obrotowym 145 Nm. Nie oferuje on jednak takiej ekonomii i osiągów, jakich można po nim oczekiwać. Tak naprawdę główną bolączką silnika 0.9 TwinAir okazały się awarie modułów sterujących pracą systemu MultiAir. Objawem była głośna praca silnika oraz zapalanie się kontrolki check engine. Warto też skrócić interwał wymiany oleju z 30 do 15 000 km, co zmniejszy ryzyko awarii. Warto bowiem dodać, że nowy moduł sterujący systemem MultiAir to koszt rzędu 4000 zł. Reszta części jest tania, podobnie jak w przypadku jednostki 1.2.
Szybko zużywają się elementy przedniego zawieszenia, zwłaszcza sworznie wahaczy i łączniki stabilizatora. Ich wymiana jest jednak łatwa i tania. Układ wydechowy przy silniku szybko koroduje. Przed zakupem warto sprawdzić, czy wybrany egzemplarz miał już naprawiany wydech czy będzie to musiał zrobić nowy właściciel. Przy okazji warto zerknąć na gumowe osłony przegubów napędowych. Są mało trwałe i łatwo pękają, Problematyczna bywa też elektronika pokładowa - przepalają się żarówki w reflektorach, zacina zamek tylnej pokrywy, przestaje działać komputer pokładowy albo odmawia posłuszeństwa radioodtwarzacz.
Oferta używanych Fiatów 500C obejmuje kilkanaście egzemplarzy, zaś kwota 30 000 zł pozwoli na znalezienie aut nawet z 2014 roku. Egzemplarze po liftingu z 2015 roku mogą już jednak być wyżej wyceniane. Dominują silniki 1.2 FIRE.
Mercedes SLK (R171)
Druga generacja kompaktowego roadstera od Mercedesa zadebiutowała w 2004 roku, w 2008 roku przeszła kosmetyczną modernizację i była oferowana do 2011 r. Na tle poprzednika samochód zyskał bardziej krągłe proporcje nadwozia, jest też dłuższy, a masę obniżono do 1400 kg. Ponadto jego nadwozie wykonano z wytrzymalszej o 40% stali. Zachowano typowe dla roadstera proporcje nadwozia a także twardy składany dach. W stylistyce modelu można dopatrzyć się nawiązań do supersamochodu SLR McLaren. W ofercie Mercedesa SLK znalazły się jednostki R4, V6, a nawet V8.w topowej odmianie 54 AMG.
Bazową jednostką jest benzynowe 1.8 R4 z kompresorem wytwarzające 163 KM i 240 Nm. Napęd trafia na tylną oś poprzez sześciobiegową skrzynię manualną lub 5-stopniową automatyczną. Nawet bazowy motor zapewnia temu mierzącemu nieco ponad 4 m długości roadsterowi przyzwoite osiągi. Odmiana z manualem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,9 s i rozpędza się do 230 km/h. W wariancie z automatem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,3 s i rozwija 226 km/h. Po liftingu silnik ten rozwija 184 KM i 250 Nm i zapewnia sprint od 0 do 100 km/h w 7,6 s i rozpędza się do 236 km/h (automat 7,9 s i 232 km/h). Oprócz tego oferowano dwie jednostki V6 o pojemnościach 3 oraz 3.5 litra. Mniejsza generuje 231 KM oraz 300 Nm. Jednostka współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną lub 7-stopniową automatyczną. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,3 s, a prędkość maksymalna to 250 km/h. Większa z jednostek generuje 272 KM oraz 350 Nm i zapewnia sprint od 0 do 100 km/h w 5,6 s i prędkość maksymalną 250 km/h. Po liftingu wzmocniono ją do 305 KM i 360 Nm, w efekcie czego przyspieszenie skróciło się do 5,6 s.
Dla fanów mocnych wrażeń przewidziano wersję 54 AMG z 5.4-litrową wolnossącą jednostką V8 o mocy 360 KM i maksymalnym momencie obrotowym 510 Nm. Współpracuje ona z 7-stopniową przekładnią automatyczną i zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 s i prędkość maksymalną 250 km/h. Limitowana odmiana Black Series oferuje natomiast 4,5 s i rozpędza się do 280 km/h. Wariant AMG jednak wykracza znacznie poza zakładany pułap cenowy.
Najlepszym wyborem będzie silnik 1.8 z kompresorem. Zapewnia on wystarczająco dobre osiągi, cechuje się umiarkowanym spalaniem i nie przysparza wielu problemów. Uszkodzeniu może za to ulec sprężarka. We wszystkich benzyniakach występują jeszcze usterki pompy paliwa, przypadki podwyższonej konsumpcji oleju silnikowego oraz jego wycieki – warto obejrzeć silnik pod tym kątem przed zakupem, nawet, jeśli będzie się to wiązało z koniecznością zdjęcia osłony. W silnikach V6 natomiast montowano wadliwe zębatki na wałkach wyrównoważających - aby naprawić motor, należy go rozebrać, co zależnie od warsztatu może kosztować nawet 4 - 6 tys. zł razem z częściami.
Przed zakupem Mercedesa SLK trzeba oczywiście też sprawdzić, czy mechanizm składania dachu działa prawidłowo. Wszelkie niepokojące odgłosy takie jak piszczenie czy skrzypienie mogą świadczyć o powypadkowej przeszłości auta. Koniecznie należy sprawdzić też czy żadna z jego uszczelek nie przecieka. Zdarzają się też awarie 7-stopniowej przekładni automatycznej stosowanej w jednostkach V8. Najczęściej dotyczą one konwertera oraz modułu sterowania. Warto sprawdzić stan przekładni kierowniczej – często łapie luzy, zdarzają się też wycieki płynu do wspomagania. Czasami zawodzą też elementy wyposażenia jak czujniki parkowania, czujnik deszczu, podgrzewanie foteli czy centralny zamek.
Oferta Mercedesów SLK R171 na rynku wtórnym liczy raptem kilkanaście egzemplarzy (mowa tu o bezwypadkowych). Za kwotę 30 000 zł dostaniemy wersję z silnikiem 1.8 sprzed liftingu.
Kabriolety w ofercie Superauto.pl
Jeśli dysponujecie większą kwotą lub też myślicie o zakupie nowego kabrioletu w atrakcyjnym finansowaniu, takim jak leasing, kredyt lub wynajem, zajrzyjcie na Superauto.pl i zobaczcie zróżnicowaną ofertę nowych i używanych kabrioletów różnych marek.
Mercedes SL AMG
Mercedes SL stanowi ikonę motoryzacji, zaś jego starsze wcielenia budzą pożądanie wśród wielu pasjonatów. Nowy SL zadebiutował jesienią 2021 roku i jest VII generacją niemieckiego roadstera. Design pojazdu czerpie garściami z najnowszych modeli niemieckiej marki, w tym CLS-a czy Klasy S. Samochód przeszedł spore zmiany w porównaniu do poprzednika, stawiając na jeszcze bardziej sportowy charakter, nawiązując tym samym do pierwszych modeli z serii SL z połowy XX wieku. Samochód otrzymał miękki składany dach zamiast znanego z poprzednika hardtopa, a także stał się czteroosobowy.
Mercedes-AMG SL występuje obecnie w 3 wersjach napędowych do wyboru. Bazowy 43 AMG korzysta z doładowanej 2-litrowej jednostki o mocy 381 KM i maksymalnym momencie obrotowym 480 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,9 sekundy. Wyceniono go na 646 700 zł. Mocniejsza odmiana 53 AMG korzysta już z silnika 4.0 V8 biturbo o mocy 476 KM i maksymalnym momencie obrotowym 700 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 s i kosztuje od 868 100 zł. Na szczycie oferty znalazł się wariant 63 o mocy 585 KM i maksymalnym momencie obrotowym 800 Nm. Rozpędza się on od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy, zaś jego cena to 1 018 800 zł.
BMW serii 4 Cabrio
II generacja serii 4 Coupe (G22) zadebiutowała w maju 2020 roku, a jesienią dołączył kabriolet (G23). Zachowano podobne proporcje nadwozia co poprzednik, pojawiły się za to kontrowersyjny duży grill oraz smuklejsze i ostrzej zaakcentowane reflektory. Odmiana cabrio porzuciła znany z poprzednika hardtop na rzecz lżejszego materiałowego dachu. Samochód występuje z napędem na tylną lub obie osie oraz wyłącznie z 8-stopniową automatyczną przekładnią. Jest czteroosobowy i całkiem praktyczny, gdyż mierzy 4768 mm długości, a rozstaw osi liczy 2851 mm, natomiast bagażnik pomieści 385 litrów.
BMW serii 4 występuje z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Bazowy wariant benzynowy 420i rozwija 184 KM oraz 300 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,2 s i kosztuje od 247 500 zł. Mocniejsza odmiana silnika 2.0 oznaczona jako 430i rozwija 245 KM oraz 400 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,4 s i kosztuje od 270 500 zł. Następnie jest odmiana M440i xDrive z 3-litrowym silnikiem R6 oraz napędem na obie osie. Rozwija ona 374 KM oraz 500 Nm, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 s i kosztuje od 370 000 zł. Gamę wieńczy M4 Competition M xDrive z 3-litrowym R6 oferującym 510 KM i 650 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 3,7 s, a cena to 511 000 zł. Dla fanów diesli przewidziano dwie opcje. Słabsza 420d ma 2 litry pojemności i rozwija 190 KM oraz 400 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,6 s i kosztuje 262 500 zł. Mocniejszy wariant to 3-litrowe R6 w odmianie 430d oferujący 286 KM i 650 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,8 s i kosztuje 312 000 zł.
BMW serii 8 Cabrio
BMW serii 8 (G14 - cabrio, G15 - coupe) w obecnym wydaniu zadebiutowało w 2018 roku, zastępując serię 6. BMW zdecydowało się na taką roszadę w nazewnictwie po raz drugi w historii, gdyż pierwsza seria 8 zastąpiła słynnego "rekina", a więc pierwszą serię 6. Co ciekawe, seria 8 G15 jest nieco mniejsza od serii 6 F12 (wciąż jest jednak spora i mierzy 4,85 m). Zwiększyła się za to szerokość. Samochód ma jednak jeszcze bardziej luksusowy charakter i jeszcze smuklejszą sylwetkę. Auto wyróżniają wyraziste kształty, spory grill (jednak nie tak dużyi jak w serii 4), strzeliste reflektory oraz podłużne tylne lampy. Kokpit, zgodnie z obecnym kierunkiem stylistycznym marki, stał się masywniejszy, ale i oszczędniejszy w formie. W styczniu 2022 roku auto przeszło delikatny lifting. Dodano opcjonalne podświetlane "nerki" oraz 12,3-calowy ekran systemu infotainment Live Cockpit Professional.
Każda seria 8 korzysta z 8-stopniowej przekładni automatycznej. Bazowy wariant benzynowy 840i to 3-litrowe R6 oferujące 333 KM i 500 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,5 s i kosztuje od 532 000 zł. Odmiana z napędem na obie osie xDrive ksoztuje od 549 500 zł (od 0 do 100 km/h w 5,2 s). Mocniejszy wariant M850i xDrive korzysta już z podwójnie doładowanej jednostki 4.4 V8 oferującej 530 KM oraz 750 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,1 s i kosztuje od 672 000 zł. Topowy wariant M8 korzysta również z jednostki 4.4 V8, jednak oferuje on 600 KM oraz 750 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s i kosztuje 834 000 zł. Fani diesli znajdą wariant 840d xDrive z silnikiem 3.0 R6 generującym 340 KM oraz 700 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,1 s, a jego cena to 557 500 zł.
Porsche 718 Boxster
Porsche 718 Boxster trafiło na rynek w 2016 roku, stanowiąc obszerną modernizację III generacji Boxstera z 2012 r. Samochód zyskał przede wszystkim przemodelowany kształt zderzaków, inny kształt reflektorów oraz zmodyfikowany tył dopasowany wyglądem do innych modeli Porsche. Odświeżono też kokpit, zmieniając m.in. kształt nawiewów i przyrządów na konsoli centralnej. W gamie jednostek napędowych również pojawiły się przetasowania - wolnossące jednostki B6 zastąpiły turbodoładowane motory B4. 718 Boxster ma napęd na tylną oś, jest dwumiejscowy, a silnik umieszczono w nim centralnie.
Bazowe Porsche 718 Boxster korzysta z 2-litrowego turbodoładowanego silnika B4 o mocy 300 KM i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 s (z PDK 4,7 s) i kosztuje od 297 000 zł. Mocniejszy wariant Boxster S korzysta z 2.5-litrowej jednostki B4 oferującej 350 KM oraz 420 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,6 s (4,4 s z PDK) i kosztuje od 387 000 zł. Topowa wersja Boxster GTS 4.0 korzysta z wolnossącej jednostki B6 o pojemności 4 litrów, rozwijający 400 KM i 420 Nm. Przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,5 s w przypadku skrzyni manualnej lub w 4 s w wersji z 7-stopniową przekładnią PDK. Wariant GTS 4.0 kosztuje od 455 000 zł.
Mazda MX-5
Mazda MX-5 IV generacji (ND) zadebiutowała w 2014 roku. Samochód od lat uchodzi za ikonę roadstera. Auto zostało zbudowane podobnie jak obecnie produkowane modele marki zgodnie z nowym językiem stylistycznym marki "KODO". Samochód jest zupełnie nową konstrukcją i w porównaniu do poprzedniczki, czyli NC, jest krótszy o 10 cm i lżejszy aż o 100 kg. Tym samym MX-5 ponownie mierzy poniżej 4 m (3915 mm) Poprawiono też sztywność karoserii. Auto wyróżnia idealny rozkłas mas 50:50. W aucie zastosowano przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami, na tylnej osi pracuje układ wielowahaczowy. W przeciwieństwie do poprzedniej generacji nowa MX-5 ma klasyczny, materiałowy dach. W 2016 roku gamę wzbogacono o odmianę RF z twardym dachem. Pod koniec 2018 roku zadebiutowała odmiana po liftingu, która otrzymała kosmetyczne zmiany, bogatsze wyposażenie i mocniejszy silnik.
Mazda MX-5 występuje wyłącznie z wolnossącym silnikiem benzynowym 2.0 SkyActiv-G rozwijającym 184 KM i 205 Nm. Napęd trafia na tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej, a w odmianie RF także opcjonalnej 6-stopniowej automatycznej. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w odmianie z miękkim dachem zajmuje 6,5 s, a w RF 6,8 s (z przekładnią automatyczną 7,9 s. Mazda MX-5 Roadster kosztuje od 151 900 zł, a w odmianie RF 161 900 zł.
